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整個剎車過程描述起來好像很複雜，但其實就是幾個過程：踩下踏板→總泵→分泵→剎車碟(鼓)，不過談到可以加強的地方，裏面就很有學問了。以下分幾個部份來講： １，真空輔助泵 為了增強對來令片的施壓力道，現在生產的汽車幾乎都會裝置所謂的真空輔助器，原理是利用引擎運轉時進氣歧管的真空來增強剎車的力道，這個效應可以在踩著剎車熄火時，踏板會突然下沈的現象上發覺(因為引擎沒運轉了嘛！也因此才有人說熄火狀態滑下山會煞停不下來就是這個原因)。不過有趣的是，最近似乎流行在進氣歧管上打洞插根管子，利用「二次進氣」調稀空燃比效應來“增強馬力”，有沒有增強馬力不知道，不過沒有處理好的話，剎車的真空輔助效果會大打折扣，萬一花了錢跑不快還停下來，那就糗大了。 ２，金屬油管 負責傳遞壓力的油管顯然也是重點所在，從總泵繞車底的部分通常是以銅管制成，這方面沒問題，但為了配合輪胎與懸吊伸展有活動空間，在卡鉗前原廠都會都是用橡膠包覆的鐵弗龍管來搭配，這個時候問題來了，由於橡膠久了之後會有疲乏的現象，原本應該忠實地把壓力傳到卡鉗分泵的壓力，會因為管路的彈性膨脹而損失了部分壓力，實際傳到來令片上的壓力就會較小了，而採用金屬油管則可稍微解決這個問題。其實這裏所說的金屬油管，其實並不是「金屬的」油管，只是金屬網包覆著鐵弗龍油管而已，成本相當便宜，在剎車橡膠管已經顯出疲態的老舊車款上，確實可以獲得明顯的效果，至於狀態還很好的新車，拿回來的壓力就沒有那麼明顯了。 ３，剎車油 也許稱為「剎車液」會比較適當一點，因為油在車輛機械上似乎不適用來潤滑就是用來散熱的，而Brake Liquid的作用則是負責傳遞壓力，不過既然約定成俗，我們還是把它稱為剎車油。前面提到的踏板施壓後，壓力必須傳達到最後的來令片上才能達到效果，而這之間的傳遞就全靠剎車油了，但由於它其實是一種水溶性的液體，「遇水則發」，也就是說，假如混合其中的水分達到一定的程度，很容易就會造成剎車油的劣化，而碟盤來令片的工作溫度經常高達數百度，溫度很快就會傳達到剎車油上，此時水分就會遭到沸騰的命運！氣泡於是生成。接下來就有趣了，液體巨觀來講是不可壓縮性的(所以才能夠傳遞壓力嘛)，但氣體則很容易能夠壓縮，氣泡一被壓縮，就會造成壓力傳遞效率的損耗，因此最後分泵得到的力量就少了許多，而會造成剎車油沸騰的地步都是到了劇烈頻繁的踩剎車時才會發覺，通常都是高速賓士需要減速的時候，這時候如果還失去部份壓力....這就不是很有趣了。 國際上對於剎車油的檢驗標準依循美國運輸部(Department Of Transportation)有分了幾個等級，也就是大家熟知的DOT#，不同的等級是不可混用的，尤其以含矽的DOT5為甚，要換用前請先「漏乾淨」。換用更高等級的剎車油只能擁有更高的極限，傳遞的效率是無法提升的，不要搞錯了！而且越高等級的剎車油水溶效果越迅速，也就是說，更換的周期必須縮短。就算沒有更換其他等級剎車油的打算，在臺灣這種濕氣重的天候下最好也是一年換一次剎車油，就算是換原廠油，能感受的效果也要比要花十倍錢買了超高檔的引擎機油要明顯太多了。一般道路行駛的建議是一年換一次，除非是用DOT5，而競技比賽者通常是一場比賽就更換一次較為保險。 |
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